Anuário da Indústria de Implementos Rodoviários 2021

81 B rasil aún depende en gran medida del transporte por carretera para hacer fluir la producción de soya y maíz. La conclusión es una investigación de la Escuela Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) de la Universidad de São Paulo, en Piracicaba, que analizó datos sobre el transporte de granos en el país entre 2010 y 2019. El estudio muestra que, sumando el mercado interno y las exportaciones, la matriz de transporte se está diversificando, con mayor participación de vías fluviales y ferrovías. Para las exportaciones, sin embargo, ha aumentado la dependencia de las carreteras. El estudio analizó el cambio en la matriz de transporte de la soya y el maíz en Brasil en el período de 2010 a 2019, contabilizando por separado el flujo de producción destinado al mercado interno y de exportación. “Además, hemos recopilado una serie de indicadores de transporte, como distancias promedio recorridas, pares origen-destino, participación de las terminales multimodales del país, entre otra información”, informa el investigador Thiago Guilherme Péra, coordinador técnico del Grupo ESALQ-LOG, uno de los autores del trabajo. Los investigadores construyeron una base de datos con números oficiales e información del Grupo ESALQ- LOG para ilustrar y analizar los flujos logísticos de maíz y soya en Brasil, presentando las características del transporte ferroviario y fluvial. “Analizamos la participación modal tanto para el tonelaje total como para los destinos de exportación y el mercado interno”, dice Péra. “Con esto, generamos un conjunto de informaciones para colaborar en las estadísticas de cambios en la infraestructura logística del sector cerealero en el país, bien como fomentar políticas empresariales y públicas que colaboren con una eficiencia creciente”. Los resultados de la encuesta mostraron que camiones enviaron la mayor parte del maíz desde las haciendas productoras hacia los principales destinos (domésticos y puertos), representando casi el 69% del total de desplazamientos en 2019, seguidos de los ferrocarriles (21%) y las vías fluviales (10%). “Para el maíz, la dependencia del transporte por carretera se ha reducido de 83.8% en 2010 para 69.2% en 2019 de toda la producción del país”, informa el investigador. “En contrapartida, el mayor crecimiento de la diversificación de la matriz de transporte muestra las vías fluviales, con un cambio en la participación de 1.2% en 2010 para 9.6% en 2019. En el mismo período analizado, la producción de maíz creció 78.6%.” Por otro lado, analizando solo la matriz de transporte de exportación de maíz, Brasil mostró un aumento en la dependencia del transporte por carretera de 20% en 2010 para 31% en 2019, redujo el desplazamiento por ferrocarril de 77.5% en 2010 para 49.5% en 2019, y aumentó fuertemente el desplazamiento por vías fluviales de 2.5% en 2010 para 19.5% en 2019. “Esta configuración fue el resultado de la explosión de las exportaciones de maíz en la última década, que crecieron prácticamente un 300% en el período analizado”, destaca Péra. “Para la soya, la dependencia del transporte por carretera disminuyó de 74.7% en 2010 para 67.4% en 2019, en contrapartida, el desplazamiento por ferrocarril aumentó de 20.2% en 2010 para 24% en 2019, y el desplazamiento por vías fluviales casi se duplicó en el período, de 5.1% en 2010 para 8.6% en 2019”, apunta el investigador. “En el mismo período, la producción de soya aumentó 74.3%”. En el caso de las exportaciones de soya, la matriz de transporte mostró un aumento en la dependencia del transporte por carretera de 44.7% en 2010 para 49,1% en 2019, en comparación con una reducción en el uso de ferrocarriles de 47% en 2010 para 38.3% en 2019, y un aumento en el uso de vías fluviales de 8.3% en 2010 para 12.6% en 2019. “Las exportaciones de soya en el período analizado crecieron aproximadamente un 155%”, señala Péra. “Siguen existiendo varios desafíos, incluidas las grandes distancias entre las principales regiones de producción y las terminales de barcazas y ferrocarriles, así como la capacidad limitada de la infraestructura ferroviaria y fluvial”. Según el investigador, en la última década se ha incrementado el uso de barcazas para el flujo de exportaciones de maíz y soya hacia los principales puertos. “Sin embargo, todo el maíz y la soya para consumo interno se transportan en camión, con una distancia promedio de 357 kilómetros desde las haciendas productoras hacia cualquier destino que no sea la terminal ferroviaria y de barcazas”, observa. “Los ferrocarriles transportan maíz a una distancia promedio de 1.258 kilómetros, y soya a 1.047 kilómetros. En promedio, los embarques de barcazas de maíz recorren 1.075 kilómetros y los de soya 989 kilómetros. Brasil sigue dependiendo en gran medida del transporte por camión para enviar los granos hacia los principales destinos”. Exportaciones refuerzan que dependemos de carreteras para el transporte de granos Aunque con mayor participación de vías fluviales y ferrovías, Brasil aún depende en gran medida de camiones para transportar maíz y soya Por Júlio Bernardes , Jornal da USP* (*) Texto originalmente publicado del periódico de la Universidad de São Paulo (Jornal da USP)