94 2015 em todas as cargas indistintamente. Ao comparar os dois modais ele ressalta que o transporte rodoviário apresenta baixos custos fixos (estradas construídas pelo governo e caminhões relativamente baratos), alta disponibilidade (faz o porta a porta), alta velocidade (baixo transit time), boa confiabilidade, alta frequência e capacidade média. Na sua análise, o transporte ferroviário perde para o rodoviário por ter altos custos fixos não só na infraestrutura, como também nos equipamentos de operação (locomotivas, vagões e baixo custo variável). E carrega a desvantagem de circular em velocidade inferior ao rodoviário, e de ter disponibilidade e frequência menores. O diretor da NTC&Logística aponta outras variáveis: “Por ser mais lento e exigir altos volumes, o transporte ferroviário exige elevados estoques, encarecendo os custos de estocagem e armazenagem”. Ele conclui o comparativo dizendo que, exceto pela capacidade e pela segurança menores, o caminhão leva vantagem em todos os quesitos em relação às ferrovias. Mas, tudo isso não significa que o trem seja inviável no transporte de carga, porém, para ser competitivo o empresário do setor tem de focar em nichos específicos. “O seu produto ideal é aquele de baixo valor, altos volumes e longas distâncias”, ressalta Neuto. Para especificar as mercadorias ele cita produtos agrícolas, derivados de petróleo, álcool e outras. “Já para cargas industriais de alto valor agregado o caminhão continuará sendo o mais utilizado”, opina. Vicente Abate diverge dessa opinião. No seu entendimento o que deve definir se o transporte ocorrerá por determinado modal não é o produto nem o valor da carga. “Do ponto de vista econômico não faz sentido utilizar caminhão para transportar uma mercadoria por dois mil quilômetros se no mesmo percurso existe um trem”, alega. “Além da capacidade de carga do vagão ser de até 128 toneladas, em média, o dobro do que leva um caminhão extrapesado, o trem está livre de alguns custos como os pedágios, por exemplo”. Ele insiste em que o critério deva ser o da distância. E distribui assim: até 500 km, rodoviário; daí até 1.000, ferroviário; depois, o aquaviário, principalmente por rios. No que se refere aos percentuais, o presidente da Abifer considera que o quadro ideal pode ser encontrado nos Estados Unidos, onde o rodoviário tem 35% do transporte de carga, mesmo percentual do ferroviário; a hidrovia tem 25%, e o aéreo, 5%. Mas explica que essa operação será viável apenas quando cada meio tiver estrutura suficiente. O diretor da NTC&Logística, contudo, enxerga potencial de aumento de competitividade do transporte rodoviário. E cita o péssimo estado das rodovias para salientar que o sistema pode ser mais eficiente e reduzir custos. “O Brasil ainda é muito mal servido de rodovias pavimentadas. São apenas 212 mil km pavimentados numa malha de 1,6 milhões de quilômetros. Além do mais, 63% dessas encontram-se em estado péssimo, ruim ou apenas regular”. Logística Logistic Vicente Abate, presidente Abifer president of Abifer Divulgação ABIFER
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